Boa Idea!

Quando conheceu a minivan da Fiat, administrador idealizou um projeto que se tornou real com rodas 18”, suspensão rebaixada e som pesado

Enquanto rolava uma seção de fotos para Maxi Tuning, o administrador de empresas Yussef “Careca” Burtet, começou a olhar o Fiat Idea da equipe de reportagem com bons olhos. “Foi a primeira vez que olhei esse carro em detalhes. Logo idealizei um projeto na minha cabeça”, relembra.

Depois da paixão a primeira vista, Careca decidiu cancelar o negócio fechado com uma Saveiro e adquiriu um Idea 1.4 2006, com 14 000 km rodados. O mesmo ficou original por pouco tempo, até Careca encostá-lo na oficina onde ele é gerente, a Nota 10 Suspensões, de Curitiba, PR.

Careca optou por instalar um sistema de suspensão a ar básico, do tipo frente e traseira. Quatro bolsas de ar tratam de “escolher” a altura do Idea, enquanto seis solenóides formam o sistema de estabilidade. “Colocamos uma em cada ponta de eixo e um no centro de cada eixo. Eles evitam que o carro ‘flutue’ nas curvas”, explica o proprietário.

As rodas originais de 14” deram espaço para réplicas da Lamborghini Gallardo, da Sportiva, de 18”, calçadas com pneus Hankook 215/35. “Ando com o carro um pouco abaixo da altura média. Para mim, é confortável e fica bonito”, comenta. Indagado se é possível andar totalmente baixo, Careca brinca: “Claro! Só não faz curva”. Por fora, o administrador evitou mais modificações. “Apenas instalei um kit xenônio de 8 000 k nos faróis alto, baixo e milha”, explica.

Em busca de um sistema de som multimídia, Careca decidiu encostar seu Idea por uma semana na loja MC3 Audio System, também da capital paranaense. O painel abriga além de três instrumentos Metrika, de monitoramento da suspensão a ar, a unidade principal do projeto, um DVD-player Pioneer AVH-P5900, com tela deslizante de 7”. Médio-graves e agudos são reproduzidos por meio de dois kits duas vias Bravox, de 6” na frente e 5” na traseira.

Sobre o painel, estão dois tweeters, enquanto a dupla de midbass está instalada nos locais originais das portas. Na traseira, todos os equipamentos do segundo kit (tweeters, midbass e crossovers) dividem o espaço original na parte inferior das portas. No porta-malas está o grande destaque do sistema: um subwoofer MTX de 15” e 1 500 W RMS. Pesando 37 kg, ele ocupa uma caixa selada, feita de madeira MDF e fibra vidro. É dele que vem graves potentes para satisfazer Careca e tremer toda a carroceria da minivan.

Ao lado do subwoofer, permanece um amplificador MTX 8502, de 1 000 W RMS, que potencializa ainda mais as freqüências baixas do som. Quem “sustenta” os kits é o outro amplificador MTX, de 750 W RMS e quatro canais, montado sob o banco traseiro. “Fiquei bem satisfeito com o sistema, pois eu buscava graves fortes para ouvir muito hip-hop”, define Careca.

Segundo ele, o próximo passo é a troca do motor 1.4 8V de 81 cv, que permanece totalmente original. “Pretendo colocar o motor da versão 1.8 e turbina-lo” almeja. Enquanto o novo propulsor não vem, Careca desfila com o Idea pelas ruas da capital paranaense e orgulha-se: “Esse é um dos poucos Idea modificados do Brasil”.


Ricardo Tadeu

Imagens Bruno Guerreiro

O Fusca No Brasil

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao do projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vintes anos antes.

A origem do nome Fusca está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O nome da letra V em alemão é "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transforma em "fulque" e "fulca". "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã".Alexander Gromow explicou isso para o Jornal do Brasil de 7 de agosto de 1993.

Em Curitiba se fala "fuqui" ou "fuque" e em Porto Alegre é "fuca".
Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o "S" na palavra e o Volkswagen acabou virando o FUSCA.

Em 1967, a Volkswagen adota um motor de 1.3 no lugar do antigo 1.2
Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência (44cv contra os antigos 36cv). Vale notar que durante esta época o Fusca gerou vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

A partir de 1973 o carro passou a contar com uma entrada de ar no capô dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. O fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

Em 1974 foi introduzido o "Bizorrão", o fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Em 1977, o fusca aparece com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.

Em 1978 ocorre uma mudança no bocal do tanque, que passa para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta é transferido para a coluna de direção e é adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição. Em 1979, há uma alteração no modelo e as lanternas traseiras passam a ser maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém.



Em 1982 é lançado o Fusca 1300 com motor a álcool.
Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado VW Sedan nos registros dos Detrans.

A Volkswagen desistiu de fabricá-lo em 1986, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar do carrinho ser o 2o carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza e de ter fôlego o suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati e Voyage.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevette L, embora tivessem motores de 1.6l, acabaram por serem incluídos na lista também.

E assim, o Fusca voltou a ser fabricado no período de 1993 a 1996, a VW não pode negar uma coisa... vendas, pois o velhinho vendeu bem, embora ainda assim estivesse longe da meta esperada pela Volkswagen, a principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 90, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e equipamentos bem melhores que os do Fusca.

A empresa deixou de produzir novamente o carro em 1996, com uma série especial denominada Série Ouro. No período entre 1993 a 1996, foram produzidos cerca de 40.000 Fuscas apenas. Até hoje, o Fusca permanece com um dos carros usados de maior venda no mercado nacional.

Tipos de Sedan

Três volumes :
Uma carroceria três volumes, ou notchback, é uma carroceria sedan típica, com três compartimentos separados e claramente distintos quando visto pela sua lateral. O teto é em uma única peça, geralmente paralelo ao chão, com a janela traseira em um ângulo agudo com o teto, e com a tampa do volume traseiro também muitas vezes paralela ao chão. Historicamente é um formato popular para os automóveis de passeio.

Dois volumes e meio
Uma carroceria dois volumes e meio, ou fastback, é uma carroceria sedan onde o teto "desce" até o porta-malas, sem que a tampa inclua a janela traseira (diferenciando-o do hatchback, por exemplo). A terminologia utilizada em campanhas publicitárias podem induzir ao erro nas classificações das carrocerias.

Por exemplo, a DaimlerChrysler denomina o Mercedes-Benz CLS-Class, que é um sedan fastback, como um cupê quatro portas, por causa do reduzido espaço para passageiros no banco traseiro (um espaço reduzido) mas ainda utilizável por adultos.

Alguns sedans (sobretudo alguns mais recentes) chegam quase a ser versões de "um volume", onde a linha do teto se funde também com a do capô, o Honda Civic quatro portas de 2006 é um bom exemplo. Este desenho é muito popular por suas vantagens aerodinâmicas. Os fabricantes não podem mais se dar ao luxo de sacrificar o consumo de combustível em nome do estilo de um três volumes tradicional, e logo muitos dos carros modernos possuem o traçado suave dos dois volumes e meio.

Amplificadores

A escolha do módulo ideal para cada componente, a instalação correta e a utilização de produtos de qualidade são essenciais para evitar o superaquecimento dos equipamentos e garantir a integridade do sistema.

Amplificador aquece. Isso é fato! Uns mais, outros menos, mas se houver superaquecimento, aí, sim, algo vai mal. A função dos módulos é deixar mais forte o sinal de áudio recebido da unidade principal, antes de enviá-los aos alto-falantes. Esta tarefa é realizada pelos transistores responsáveis pelo aquecimento do componente.

“Escolher o amplificador de acordo com a dimensão do sistema de som, quantidade e potência dos falantes, e com a alimentação (bateria que será utilizada), é o primeiro passo para evitar problemas. Se mantiver somente a bateria original do carro o projeto deve ter falantes mais leves, até 500W RMS no total, em um modulo proporcional a este sistema (potência 25% maior), para que haja energia suficiente para supri-lo e o conjunto toque sem distorções”, explica lázaro Lopes, da Heavy Sound, em São Paulo (SP).

É importante sempre utilizar amplificadores de marcas renomadas, que indiquem a potência real de seus equipamentos, assim como a THD (Distorção Total Harmônica) e o consumo de energia, além de oferecerem garantia e assistência técnica. “A idéia de que quanto maior amplificador, mais potência ele tem, é equivocada. Na pratica, você pode ter um modulo gigantesco com a mesma potência de outro com a metade do seu tamanho. Assim, certamente o menor é o mais eficiente, por produzir menos calor. Se não produz muito calor, consome menos energia (bateria) e apresenta menos distorção”, afirma Thelly Leandrini, da paulistana Leandrini.

De acordo com o especialista, o amplificador pode superaquecer quando: é instalado em local sem ventilação e com a tampa de acabamento (dissipador de calor) para baixo; falta energia para alimentá-lo (bateria descarregada ou instalação inadequada); a impedância dos alto-falantes é menor do que a recomendada pelo fabricante do amplificador (usar falante de 2Ohms quando se pede o mínimo de 4 Ohms, por exemplo); ou ganho e cortes de freqüência regulados inadequadamente (pode haver sobrecarga).

Fios e cabos também são itens essenciais para manter a integridade do sistema. O conjunto deve ser conectado com cabos de boa qualidade e com bitolas apropriadas.

“Geralmente, os bons amplificadores têm proteções térmica, contra baixa impedância e curto-circuito. Se esses dispositivos forem muito exigidos, podem falhar e os danos causados podem ser irreparáveis, tanto no amplificador quanto nos alto-falantes”, destaca Thelly. Uma dica: se você tem um subwoofer de 500W RMS, por exemplo, opte por um módulo com, pelo menos, 25% a mais de potência – 625W RMS. Dessa forma, o ampli trabalha sem saturar.

Em dias quentes, a carcaça do amplificador pode atingir 50ºC, mesmo quando desligado. Ao ligar o som, o equipamento produz mais calor e, se tiver proteção contra altas temperaturas, vai desligar e só volta a funcionar quando a temperatura cair. Se não tiver esta proteção, ele vai tocar até “derreter”.

Para ter um som com boa qualidade, Thelly recomenda, ainda, adotar sempre a mesma marca de equipamentos, caso o sistema necessite de mais de um componente. “Isso evita diferenças de linearidade do som, ou seja, diferenças na resposta de freqüência aplicadas em diferentes níveis de volume. A música devera tocar com a mesma qualidade do volume mínimo ao Maximo.“No caso de amplis estéreos, outra medida é adotar controles de ganho e crossover independentes para cada par de canal.

Portanto, para garantir todos esses procedimentos, antes de montar o sistema de som do seu carro, consulte um profissional especializado. Assim, evitará a sua “cabeça quente”.


Fonte: Revista Fullpower

Caixa Acústica

Criada para acomodar subwoofers com potências distintas, a caixa acústica palhetada promete aproveitar toda a eficiência do falante. Será mesmo que ela tem esse poder milagroso ?

Músico com o ouvido apurado, o paulistano Nelson Silveira Junior sempre foi exigente com relação à qualidade do sistema sonoro, inclusive quando o assunto era o som automotivo. De acordo com ele, o principal obstáculo para ter uma sonorização forte e com alta qualidade – especialmente para os graves – era ficar “preso” aos profissionais da área, para o desenvolvimento de um projeto sob medida. Geralmente estes trabalhos levam dias para serem executados e o investimento é alto.

“Cada tipo de sub, de acordo com sua potência, exige um tamanho de caixa acústica específico para trabalhar. Então, quanto maior a potência, maior deve ser a litragem ou volume da caixa para extrair o máximo desempenho do equipamento. Estas caixas normalmente são feitas sob medida, também levando em conta o porta-malas onde será instalada. Se você troca o sub ou o carro, precisa fazer uma nova caixa”, explica Nelson.

O músico reuniu, então, um grupo de amigos, engenheiros acústicos, para criar uma caixa que acomodasse falantes com vários níveis de potência e pudesse ser colocada em todos os veículos. Após cinco anos de estudos, surgiu a caixa acústica palhetada, patenteada em 2006 pela Nelsom, empresa dirigida pelo músico.

Este produto consiste em uma câmara para acomodação do sub, uma “parede” formada por palhetas e uma segunda câmara atrás das palhetas, além de dutos com saídas na parte frontal da caixa. “O diferencial é que se ajusta a qualquer falante e evita distorções. O ar deslocado pelas ondas sonoras passa pelas palhetas e, da segunda câmara, é enviado para fora pelos dutos. A inclinação da tampa traseira garante que a freqüência seja direcionada aos dutos”, explica Nelson.

Segundo ele, a diferença entre essas caixas é a largura da palheta e a espessura da madeira utilizada nesta “parede”, dependendo da potência do falante. Ou seja, quanto maior a potência, mais espessa será a madeira e maiores serão as palhetas. “Entre as vantagens, este sistema evita reverberação, pois a freqüência passa para a segunda câmara e não volta de encontro ao falante. Além disso, câmara e palhetas têm a função de adequar a caixa às especificações do sub”, garante o músico. Desvantagem: não é personalizada para veículo algum, deve-se fazer alguma “amarração” no porta malas para não ficar solta e rouba um belo espaço do compartimento, no caso da caixa dupla.

As caixas palhetadas são encontradas para subs de 8”, 10”, 12” e 15”, com espaço para um ou dois falantes, em lojas especializadas em som e eletrônica. Os preços variam devido à inclusão do serviço de instalação, mas a meia fica em R$ 150. É o fast-food das caixas dutadas: vai um grave rapidinho ou um projeto exclusivo, com calma ?!


(Fonte: Revista Fullpower)

Carros de Drift

Os carros utilizados em drift são consideravelmente leves.

No Japão os carros mais usados são :
- Nissan Silvia/180SX
- Toyota AE86
- Mazda RX-7
- Nissan Cefiro (versão com tração traseira)
- Nissan Laurel
- Nissan Skyline (com tração traseira)
- Nissan Fairlady Z
- Toyota Altezza
- Toyota Soarer
- Honda S2000
- Mazda Miata.

Já a competição de drift nos EUA utiliza versões locais desses carros (tais como Nissan 240SX e o Corolla GT-S de Toyota) e os carros americanos de alto desempenho tais como o Ford Mustang, Dodge Viper, e Pontiac GTO.

Os drifters em outros paises geralmente usam seus carros locais, tais como o Ford Escort (Ucrânia e Irlanda), BMW Série 3 (em outras partes da Europa), Porsche, ou Volvos.

Os carros FWD (com tração dianteira) não são permitidos nos torneios de drift como o D1GP.

Os carros AWD (com tração nas quatro rodas, conhecidos também como 4WD ou 4x4), como o Subaru Impreza WRX STi, e Mitsubishi Lancer Evolution possuem drift de ângulos bem diferentes.

No D1 e em outras competições profissionais não são permitidos carros AWD.
Porém, carros como o Impreza e o Lancer podem ser convertidos para RWD para poderem competir nesses torneios.
(FONTE:http://www.carrosderua.com.br/web/infoetecnica/74/Carros_de_Drift)

Hora do UpGrade ( Embreagem )

Muito se fala da embreagem...

E nesse muito estou incluindo a famosa "troca de marcha sem embreagem", realmente é algo que pode ser feito, mas uma coisa é certa, quem já teve que fazer isso por problemas, certamente não quer de jeito nenhum re-passar por essa situação. É algo bem ruim, trocar as marchas no tempo certo, sair dando tranco, e pra frear o carro então, nossa não sei qual é a pior parte disso.

Pois bem, para quem não sabe ainda, o kit de embreagem é basicamente composto por :

- Platô
- Disco
- Rolamento

Sua principal função é controlar a transmissão do torque para o câmbio, isso através do atrito gerado entre o volante do motor e o disco de embreagem. O elo entre o motor e a transmissão da potência, torque para o chão está na embreagem. Não tem como colocar toda a potência do seu motor no chão sem uma embreagem que transmita essa força.

Não podemos negar que cada carro tem um tipo certo de embreagem, e no caso dos turbos, o upgrade de embreagem é praticamente obrigatório, isso claro que pode variar de acordo com a potência nova do carro, e principalmente do dono, pois muito saem colocando embreagem de cerâmica mas esquecem do pior hábito que existe, deixar o pé descansando em cima do pedal da embreagem, e nesse caso ela acaba indo embora mais rápida do que a original, e o prejuízo acaba sendo maior.

A hora de trocar a sua embreagem, principalmente nos motores fortes, é quando você acelera forte, o giro sobe rápido, porém a potência não vem no chão, isso é o que costumamos chamar de "Embreagem Patinando".

Agora vem o lado bom, nem sempre trocar a embreagem é a melhor solução para ser feita, muitas vezes o problema pode ser resolvido apenas com uma elevação de carga do até, ou até mesmo alguns sistemas novos que são usados em motores de competição.

Não podemos esquecer de mencionar que a embreagem de cerâmica acaba sendo mais dura que a original, isso no disco com 4 pastilhas, no de 6 pastilhas a força que usamos para pisar na embreagem acaba sendo maior ainda, e a musculação acaba sendo obrigatório, e claro que o uso do dia a dia para esse tipo de embreagem acaba sendo totalmente inviável.

DICAS PARA CONSERVAR A SUA EMBREAGEM

- Não repouse o pé sobre o pedal da embreagem

- Não queime a embreagem.

- Use sempre o conjunto todo de um único fabricante ( caso isso não aconteça podem acontecer pequenas variações de dimensões entre os equipamentos )

- Muito cuidado ao elevar a carga de sistemas com acionamento hidráulico

- Ao trocar a embreagem, faço tudo, trocando inclusive o rolamento

- Evite trancos, faça até treinos para acabar se acostumando com a troca

- Faça a troca da embreagem para o SEU gosto, e não para o conselho do seu amigo.
(Fonte:http://www.carrosderua.com.br/web/infoetecnica/87/Junta_do_Cabecote)